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L'Union des avocats européens et le transport multimodal en Europe

Le 7 octobre, l'Union des avocats européens ont organisé à Marseille, sous la présidence de Me Gérard Abitbol, une conférence internationale à la Maison des avocats, sur le thème « Le transport multimodal transmaritime en Europe ». Si vous n'avez pas pu assister à la conférence, Les Nouvelles Publications vous proposent l'intégralité du discours de Me. Abitbol.
L'Union des avocats européens et le transport multimodal en Europe
G. Majolet - Me Abitbol entouré du bâtonnier Giletta et du bâtonnier élu Me Maillet. A droite, Me Bonnaud.

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Les transports en Europe, plus que tout autre service sont la clef de l’unité européenne. Ils conditionnent les relations commerciales et humaines, le développement économique et social de l’Europe.

Sa complexité, son indépendance politique font que l’Europe possède le transport le plus dense au monde.

On observe l’absence d’un véritable réseau européen. Des entreprises ferroviaires étroitement limitées aux frontières des nations, des compagnies aériennes et maritimes dont les centres de décision, les conditions d’emploi des personnels, de financement et de transport restent soumis à des pratiques et des textes propres à chaque pays ou internationaux, des infrastructures qui portent encore la marque des ambitions nationales, interdisent de parler déjà d’un transport européen.

Le retard des politiques de transport de l’Union s’explique, en particulier, par des divergences de conception du rôle des états dans ce domaine. Certains l’envisagent comme une industrie semblable aux autres, livrée aux lois du marché. D’autres au contraire, lui voient une mission toute spéciale de service public qui implique des interventions, et bien sûr, des aides importantes des pouvoirs publics.

Faute d’avoir réussi à rapprocher suffisamment les points de vue des divers états membres, l’Union est freinée dans ses initiatives. C’est à cette longue marche des transports des états vers un transport Européen, et sur les risques que présentent, d’un côté, sa lenteur et, de l’autre, une ouverture sans précaution à la concurrence des tiers, force est de constater que les institutions européennes bien qu’elles aient près d’un demi-siècle d’existence n’ont que lentement intégré dans leurs politiques celle des transports.

La politique des transports résulte des efforts des promoteurs de l’Europe. Ce furent les accords de Paris, créant la CECA [Communauté européenne du charbon et de l'acier, ndlr] en 1951, le traité de Rome, établissant la Communauté économique européenne et l’accord de l’Euratom en 1957. L’ensemble fut modifié par l’acte unique européen de 1986 et le traité de l’Union, Maastricht en 1992 qui constituent aujourd’hui le fondement constitutionnel de l’Europe.

En 1995 des accords associent d’autres espaces à l’Union : Pays de Méditerranée (MED) ; d’Afrique ; des Caraïbes et du Pacifique, et de l’Europe Centrale et Orientale.

Les traités de Paris, de Rome et de Maastricht ont mis sur pied des organes indépendants des états. Il est important de souligner que le changement des données démographiques, économiques et sociales de l’Europe, a profondément modifié les relations que les membres de l’Union entretiennent entre eux avec le reste du monde.

Quelle que soit l’importance de la réglementation communautaire, ce serait une erreur de sous-estimer l’importance des interventions qui restent décidées par les états, parfois en infraction au texte de l’Union, le comportement des états se répercute sur la réglementation de l’Union en cours d’élaboration.

Les armements européens sont aujourd’hui plus tournés vers des trafics océaniques lointains que vers la desserte de l’Europe elle-même. La faiblesse de la croissance globale du commerce maritime européen et le recul relatif de certains trafics, l’augmentation rapide de ceux de l’Asie les conduit à se détourner de leurs lignes traditionnelles. Ils se sont internationalisés par des alliances « globales » avec des armements étrangers, par une délocalisation de leurs pavillons quand ce n’est pas de leurs fonctions de gestion.

Du fait de sa géographie, notamment, l’Europe a toujours entretenu des liens particuliers avec les océans, ce qui a fait dire à Arthur C. Clarke : « quelle idée d’appeler cette planète Terre, alors qu’elle est clairement océan ». Depuis les temps les plus reculés, les océans ont eu une influence primordiale sur le développement de la culture, de l’identité et de l’histoire européenne.

Et cette influence ne se dément pas. Au moment où l’Union européenne s’efforce de revitaliser son économie, il est important de reconnaître le potentiel économique que présente sa dimension maritime. On estime qu’entre 3 et 5 % du produit intérieur brut (PIB) de l’Europe serait issu des secteurs et services liés à la mer, sans qu’il soit tenu compte de la valeur des matières premières telles que le pétrole, le gaz ou le poisson. Les régions maritimes contribuent pour 40 % au PIB.

Plusieurs interrogations subsistent :

  • En effet, l’Union européenne doit-elle avoir une politique maritime intégrée ?
  • Comment maintenir la compétitivité du secteur maritime européen tout en tenant compte des besoins spécifiques des PME ?
  • Comment la politique maritime peut-elle contribuer à la conservation de nos ressources océaniques et de notre environnement ?
  • Comment utiliser au mieux l’évaluation des risques en vue d’améliorer la sécurité en mer ?
  • Quelles sont les autres mesures que l’Union européenne doit prendre pour limiter les effets du changement climatique sur le milieu marin et pour s’y adapter ?
  • Comment promouvoir et mettre en œuvre des technologies innovantes de production d’énergie renouvelable en mer ?
  • Comment accroître l’efficacité énergétique et diversifier les carburants dans le secteur des transports maritimes ?
  • Quel rôle Les clusters maritimes peuvent-ils jouer dans l’accroissement de la compétitivité, notamment celle des PME, dans le renforcement de l’attrait des emplois maritimes et dans la promotion d’une certaine identité maritime ?
  • Comment le cadre réglementaire de l’économie maritime pourrait-il être amélioré afin d’éviter des effets inopinés et adverses sur les objectifs maritimes ?

L’élément humain revêt une importante capitale non seulement pour la sécurité maritime et la sauvegarde de l’environnement marin, mais aussi pour soutenir la croissance et la prospérité de l’industrie maritime en Europe.

Comment la réglementation de l’Union en matière de sécurité peut-elle être simplifiée tout en maintenant des normes élevées ?

La Commission européenne dans son livre vert se fonde sur les politiques et sur les initiatives communautaires existantes et s’inscrit sur le droit fil de la stratégie de Lisbonne. Vers une politique maritime de l’Union, une vision européenne des océans et des mers.

L’Union européenne a mis en place de longue date un dispositif réglementaire en matière de conditions de travail et d’emploi englobant les règles de protection de la santé et de la sécurité au travail, de prévention des accidents, d’information et de protection des travailleurs applicable également aux marins.

Le droit maritime social donne un bon exemple de la combinaison des trois sources du droit maritime : droit international, droit européen et droit national.

La convention du droit du travail maritime (MLC 2006) est un vrai code international du droit du travail en maritime.

Cette convention consolide toutes les conventions antérieures sur le sujet. Elle a été adoptée le 26 février 2006 et est entrée en vigueur le 10 août 2013. La France l’a ratifiée et elle est applicable depuis le 28 février 2014.

L’Union européenne qui a un statut d’observateur à Genève à l’Organisation internationale du travail (OIT) a assuré la coordination des états membres dans l’élaboration de la convention.

Puis après avoir consulté les partenaires sociaux européens concernés, l’Union européenne a pris des directives entraînant les états membres à adopter les mesures nécessaires pour se mettre en conformité avec la convention. En France c’est la loi du 16 juillet 2013 qui a transposé la directive du 16 février 2009 qui reprend la convention. On la retrouve désormais dans le code des transports.

L’industrie européenne du transport maritime revêt une importance stratégique et financière capitale pour l’Europe.

Elle gère la plus grande flotte marchande dans le monde et dépend d’un important secteur maritime à terre.

Il y a donc un besoin aigu de disposer de compétences et l’ensemble des normes sociales maritimes existantes vise à la fois à promouvoir des conditions de vie et de travail décentes pour les gens de mer et à établir une concurrence plus équitable entre opérateurs économiques dans la mesure où l’application de normes plus homogènes réduira le écarts de compétitivité.

La Commission européenne soutient cette tâche d’envergure depuis son lancement et y voit un instrument susceptible de servir les intérêts communautaires en instaurant des règles de concurrence plus loyales et plus équitables au moyen de la vérification de l’application des normes sociales minimales à bord des navires faisant escale dans les ports de l’Union, quel qu’en soient le pavillon et la nationalité des équipages.

Le réseau routier européen souffre d’un engorgement qui ne cesse de s’aggraver, entraînant des pertes de temps supplémentaires pour les usagers de la route et une détérioration accrue de l’environnement due à la pollution. Le transport de marchandises à longue distance, et notamment le trafic international entre les états membres de l’Union européenne et entre ceux-ci et les pays tiers, est l’un des premiers responsables de cette congestion.

La principale raison pour laquelle le réseau routier européen a absorbé l’essentiel de la croissance du trafic de marchandises est l’incapacité des autres modes – transport ferroviaire et navigation fluviale – à faire face à l’accroissement de la demande et à contribuer à la solution du problème par la mise en place d’un système de transport intégré.

Ce qu’il faut à l’Europe – et ce vers quoi elle tend -, c’est un système de transport durable, permettant de soulager le réseau routier en transférant le fret vers d’autres modes de transport plus respectueux de l’environnement.

Il est indiscutable que les camions constituent souvent le meilleur moyen de transporter des marchandises sur le premier et le dernier tronçon d’un itinéraire de livraison.
Mais, ce type de transport coûte cher – en termes économiques et écologiques – sur de longues distances.

Le transport de marchandises par rail périclite dans l’Hexagone, mais la situation n’est guère plus reluisante en Europe.

A Bruxelles comme à Paris, la nécessité de promouvoir le rail par rapport à la route est pourtant martelée depuis des années, pour limiter l’impact environnemental ou décongestionner certains axes routiers.

La part modale du rail dans le transport intérieur de marchandise est passée en moyenne de 19,7% en 2000 à 17,8% en 2013, laissant les trois quarts du marché aux camions.

Le transport international de marchandises dangereuses est régi par les normes des Nations unies et par les accords européens relatifs au transport international de marchandises dangereuses par route (ADR), par le réseau ferroviaire (RID) et, bientôt, par voie de navigation intérieure (ADNR), règles qui s’appliquent à tous les transports au sein de l’UE.

Bien qu’axées en priorité sur la sécurité, toutes ces règles sont également déterminantes pour la sûreté. Parmi les amendements récents consacrés à la sûreté, il convient de mentionner le renforcement de la réglementation sur les « marchandises dangereuses à haut risque », qui pourraient être détournées de leur utilisation initiale par des terroristes.

Par ailleurs, des règles spécifiques régissent désormais l’utilisation d’équipements sous pression transportables, afin de fournir des conteneurs efficaces pour les marchandises particulièrement dangereuses.

La déclaration de Berlin rend hommage aux progrès réalisés par l’Europe au cours des cinquante dernières années. L’Union européenne n’est pas seulement un espace économique commun, c’est également une communauté de valeurs partagées et cette conception commune de la vie constitue une base solide et une condition indispensable pour que l’Europe reste une entité politique capable d’agir.

La déclaration de Berlin évoque également les grandes tâches d’avenir que l’Europe doit aborder et accomplir en unissant ses forces.

En ce qui concerne la convention sur les substances toxiques et potentiellement nuisibles (dite « HNS » pour Hazardous and Noxious Substances) et la convention sur les hydrocarbures de soute, la Commission exprime sa préoccupation face au faible nombre de ratifications de ces conventions et réitère sa demande aux états membres pour qu’ils ratifient au plus vite ces conventions de manière à garantir l’indemnisation des dommages causés par les navires.

Le projet « Transport et environnement dans une analyse intégrée » (« Transport and Environment an integrated Analysis » - TRAENVIA) s’inscrit dans l’approche innovatrice pour aborder la question des transports durables et prend comme étude de cas, le corridor allant de Lisbonne à Kiev. Projet qui étudiera des nouveaux concepts pour tous les types de transports de surface : route, rail et navigation et cherchera le meilleur équilibre et la meilleure intégration. Les pays participant sont la Slovénie, l'Espagne, l’Italie, la France, la Hongrie, le Portugal et l’Ukraine.

Le travail de mesure et de comparaison des émissions des différents modes de transport a déjà commencé en prenant en compte des éléments tels que les encombrements, le passage des frontières, les gares de péage et les flux du trafic. Ce projet évaluera également les avantages pour l’environnement qui pourraient résulter des transports non routiers et des nouvelles technologies telles que les carburants de substitution, l’hydrogène et des nouvelles conceptions de moteurs.

Réaliser les réseaux transeuropéens dans une approche compatible avec le développement durable est une préoccupation centrale de nos jours. L’achèvement du réseau transeuropéen de transports, notamment, aura un impact positif sur l’environnement en diminuant les émissions de CO2 générées par les transports de 6,3 millions de tonnes par an d’ici 2020. Ainsi les projets prioritaires de transports favorisent les vecteurs de mobilité les moins préjudiciables à l’environnement, comme le rail et la voie d’eau. Les connexions des sources d’énergie renouvelables permettront de réduire l’impact environnemental de la consommation énergétique. En outre, chaque nouveau programme d’infrastructure est soumis à une analyse stratégique environnementale.

Une étude approfondie a été menée pour analyser les synergies entre les réseaux. La construction d’infrastructures combinées offre de réelles possibilités de réduire leur coût et leur impact environnemental. Les synergies entre réseaux de télécommunications et de transport semblent les plus prometteuses, en ajoutant par exemple un câblage de télécommunication à une ligne de chemin de fer.

En conclusion :

Quelle que soit l’importance de la réglementation communautaire, ce serait une erreur de sous-estimer le rôle des interventions qui restent décidées par les états, parfois en infraction au texte de l’Union, le comportement des états se répercute sur la réglementation en cours d’élaboration.

L’intégration des réseaux de transports et son évolution dans l’Union européenne semble être la clé du développement de l’Europe alors que ceux-ci ont été créés à l’échelle et en fonction des besoins de chaque nation.

Le développement des échanges dans l’Union européenne a créé outre le développement des transports de nouveaux besoins de coopération et d’harmonisation en matière de justice et d’affaires intérieures un espace judiciaire européen, ainsi qu’une politique économique et sociale commune s’imposent pour permettre aux ressortissants d’états membres différents de trouver dans les droits nationaux, des cadres susceptibles de leur apporter la sécurité judiciaire nécessaire. Pour que cette coopération judiciaire soit optimale, il est nécessaire que :

  • les états membres mettent pleinement en œuvre la décision instituant Eurojust [unité de coopération judiciaire, ndlr] et examinent les possibilités de lui accorder d’autres pouvoirs afin de faciliter les enquêtes et les poursuites transnationales en prévoyant des règles pour la participation de membres d’Eurojust à des équipes communes d’enquête ;
  • les états membres mettent également en œuvre rapidement des règles prévues par l’Union européenne destinées à la reconnaissance mutuelle des décisions de confiscation, afin de rendre possible la confiscation des produits des crimes sur tout le territoire de l’Union ;
  • les états membres mettent en place un accès citoyens et des entreprises aux outils de la justice électronique via le nouveau portail européen de la justice ainsi que la finalisation d’un instrument destiné à l’interconnexion des casiers judiciaires et étude de l’adoption de dispositifs communs.

L’Europe réunifiée demeurera la première référence pour les citoyens européens, ce sera un changement d’échelle et aussi un changement de nature qui doit faire son chemin dans nos mentalités, l’Europe est trop souvent perçue uniquement comme une entité au juridisme étroit, une technocratie tatillonne et lointaine, un guichet pour distribuer des aides. D’aucun s’interroge comment des nations acceptent-elles librement de travailler ensemble en renonçant à leur souveraineté ?

Le caractère symbolique de notre réunification est au contraire une chance pour redonner à l’Europe la possibilité de faire rêver pour contribuer à donner une âme à cette construction commune.

On ne pourra que rappeler la belle formule que l’on doit au bonheur de plume de Sébastien Combeaud. Il ne s’agit pas « d’instaurer une justice en Europe mais de créer une justice pour l’Europe ».

L’Europe existe depuis des siècles, l’Union européenne est récente. La réalité, c’est sa géographie, son histoire, sa culture qui existent dans la conscience des Européens.

L’Europe est un fait, c’est une réalité.

L’Europe est un continent, une puissance économique mondiale, soyons fiers, nous peuple d’Europe, ayons l’ambition d’imaginer un rêve pour notre siècle et pour les générations futures.

La construction de l’Europe repose sur une idée constante qui exprime un intérêt commun.

La construction de l’Europe doit s’accommoder de la nécessité de gérer ses contradictions.

L’harmonisation des législations représente aujourd’hui, l’enjeu le plus important pour l’Europe, en effet, l’Union européenne en la matière repose sur la coexistence d’un double niveau normatif, les législations nationales et les normes européennes le cœur du problème tient aux disparités qui existent entre les législations de nombreux pays du monde, voilà maintenant le moment de parler du nouvel environnement juridique dans lequel nous allons opérer.

Parmi les phrases les plus célèbres du discours préliminaire, on se souvient de celle-ci : « Les lois sont faites pour les hommes et non les hommes pour les lois ».
Allant plus loin, nous pourrions dire que le droit est fait pour ceux qui l’utilisent dans leur vie quotidienne, leur vie domestique ou leurs activités économiques et non pour les juristes. Le droit est un art pratique. Même si tous les lecteurs du Code civil n’ont pas la passion de Stendhal pour sa lecture, il doit être encore utile pour tout un chacun de l’ouvrir pour comprendre les articles qui le composent, lui permettre d’être ainsi informé d’une façon élémentaire de l’état du droit qui lui sera appliqué.

Sachons unir nos différences ainsi nous ferons face aux défis nouveaux, il s’agit bien, comme l’aurait dit Pindare : « d'épuiser le champ des possibles » de telle sorte que nous puissions parachever l’œuvre des Pères de l’Europe dont les noms de Jean Monet à Alcide, de Gspari en passant par Robert Schuman et Konrad Adenauer sont inscrit dans la mémoire collective de nos continents.

Je nous souhaite : « bonne route, bon vent et bon travaux ».

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